{"id":9689,"date":"2018-01-26T06:00:00","date_gmt":"2018-01-26T04:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www2.etl.de\/aktuelles\/verkehrsgerichtstag-goslar-empfehlungen\/"},"modified":"2025-07-04T11:25:22","modified_gmt":"2025-07-04T09:25:22","slug":"verkehrsgerichtstag-goslar-empfehlungen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/voigt-alte-seite.dgwip.de\/?p=9689","title":{"rendered":"56. Verkehrsgerichtstag Goslar"},"content":{"rendered":"

Folgende Empfehlungen wurden verabschiedet:<\/strong><\/span><\/span><\/p>\n

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AK I : Privates Inkasso nach Verkehrsverst\u00f6\u00dfen im Ausland<\/u><\/strong><\/span><\/span><\/a><\/p>\n

– Europarechtliche Rahmenbedingungen<\/span><\/span><\/p>\n

– Legalit\u00e4t der Gesch\u00e4ftsmodelle?<\/span><\/span><\/p>\n

– Lukrativer Markt vor Gerechtigkeit?<\/span><\/span><\/p>\n

Thematische Zusammenfassung des Arbeitskreises: <\/strong><\/span><\/span><\/p>\n

Deutsche Autofahrer werden zunehmend von privaten Inkassob\u00fcros und Anw\u00e4lten mit Forderungen aus Verkehrs- und Mautverst\u00f6\u00dfen im Ausland konfrontiert. Hohe Inkassogeb\u00fchren, Androhungen drastischer Sanktionen und unklare Abwehrm\u00f6glichkeiten sorgen f\u00fcr erhebliche Verunsicherung bei den Betroffenen. Im Arbeitskreis werden die einschl\u00e4gigen Praxisf\u00e4lle und Probleme sowohl aus Sicht der betroffenen Autofahrer als auch der beteiligten Inkassounternehmen dargestellt, die rechtlichen Durchsetzungsm\u00f6glichkeiten und ein etwaiger Regelungsbedarf auf nationaler und EU-Ebene er\u00f6rtert.<\/span><\/span><\/p>\n

Empfehlung:<\/a><\/strong><\/span><\/span><\/p>\n

Das private Inkasso nach Verkehrsverst\u00f6\u00dfen im europ\u00e4ischen Ausland hat bei mehr als 450.000 F\u00e4llen in Deutschland im Jahr 2017 inzwischen eine wesentliche Bedeutung bekommen.<\/span><\/span><\/p>\n

F\u00fcr die betroffenen Touristen besonders belastend sind hohe Nebenkosten der Beitreibung, die unterbliebene Erstinformation und die sp\u00e4te Geltendmachung, teilweise Jahre nach dem angeblichen Versto\u00df, die die Verifizierung erheblich erschwert. Zudem fehlt es h\u00e4ufig vor Ort an einer deutlichen Kundmachung der zu erf\u00fcllenden Verpflichtungen.<\/span><\/span><\/p>\n

Der Arbeitskreis stellt fest, dass privates Inkasso bei \u00f6ffentlich-rechtlichen Bu\u00dfgeldern aus Stra\u00dfenverkehrsverst\u00f6\u00dfen, insbesondere im Anwendungsbereich des EU Rahmenbeschlusses Geldsanktionen, ausgeschlossen sein muss. Bei privatrechtlichen Forderungen darf nicht mit der Anwendung des EU-Rahmenbeschlusses Geldsanktionen gedroht werden.<\/span><\/span><\/p>\n

Der Arbeitskreis fordert die Kommunen, Regionen und Stra\u00dfenbetreiber auf, sicherzustellen, dass die betroffenen Autofahrer zeitnah und verst\u00e4ndlich in ihrer jeweiligen Landessprache informiert werden, ohne dass die urspr\u00fcngliche Forderung durch unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfige Nebenkosten erh\u00f6ht wird.<\/span><\/span><\/p>\n

Der Arbeitskreis fordert die Installierung eines Ombudsmannes, an den sich die Autofahrer bei streitigen Forderungen wenden k\u00f6nnen.<\/span><\/span><\/p>\n

Der Arbeitskreis fordert das Bundesministerium der Justiz und f\u00fcr Verbraucherschutz auf, ein Gesetzgebungsverfahren auf europ\u00e4ischer Ebene mit dem Ziel eines Verbrauchergerichtsstandes zu initiieren. Zivilrechtliche Forderungen aufgrund von Verkehrsverst\u00f6\u00dfen sollen nur an diesem Gerichtsstand durchgesetzt werden k\u00f6nnen.<\/span><\/span><\/p>\n

AK II : Automatisiertes Fahren (Zivilrechtliche Fragen)<\/u><\/strong><\/span><\/span><\/a><\/p>\n

– Risiken der neuen Technik<\/span><\/span><\/p>\n

– Wer haftet, wenn die Technik versagt?<\/span><\/span><\/p>\n

– Brauchen wir ein neues Haftungssystem?<\/span><\/span><\/p>\n

Thematische Zusammenfassung des Arbeitskreises: <\/strong><\/span><\/span><\/p>\n

Wer haftet, wenn ein hochautomatisiertes Fahrzeug am Unfall beteiligt ist? Welche Aufmerksamkeit schuldet der F\u00fchrer eines solchen Fahrzeuges noch dem Verkehr? Kann er sich entlasten, wenn ein Fehler im technischen System den Unfall verursacht hat? Und was muss geschehen, damit er Zugriff auf die unverf\u00e4lschten Daten \u00fcber den Betrieb der am Unfall beteiligten Fahrzeuge hat, wenn er ihrer bedarf.<\/span><\/span><\/p>\n

Empfehlung:<\/a><\/strong><\/span><\/span><\/p>\n

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  1. Der Gesetzgeber sollte klar zwischen hochautomatisierten und vollautomatisierten Fahrfunktionen unterscheiden. Er sollte die Regelungen in \u00a7 1a und b StVG auf hochautomatisierte Fahrfunktionen beschr\u00e4nken.<\/span><\/span><\/li>\n
  2. Der Gesetzgeber sollte klarstellen, dass das Verbot der Nutzung der in \u00a7 23 Abs. 1a StVO genannten elektronischen Ger\u00e4te (Handy etc.) im hochautomatisierten Fahrbetrieb nicht gilt.<\/span><\/span><\/li>\n
  3. Es besteht keine Veranlassung, das geltende Haftungssystem (Halter-, Fahrer- und Herstellerhaftung) f\u00fcr den Betrieb hochautomatisierter und vollautomatisierter Fahrzeuge zu ver\u00e4ndern.<\/span><\/span><\/li>\n
  4. Der Gesetzgeber sollte die Mindestdeckungssumme der Kfz-Haftpflichtversicherung von derzeit 7,5 Millionen auf 10 Millionen Euro erh\u00f6hen und damit einen Gleichklang mit den Haftungsh\u00f6chstbetr\u00e4gen des \u00a7 12 StVG herstellen.<\/span><\/span><\/li>\n
  5. Die Speicherung der in \u00a7 63a Abs. 1 StVG genannten Daten sollte sowohl im Fahrzeug selbst als auch bei einem unabh\u00e4ngigen Dritten erfolgen. Auch im letztgenannten Fall bleibt Adressat der \u00dcbermittlungsverpflichtung gem\u00e4\u00df \u00a7 63a Abs. 3 StVG allein der Halter. Die Einzelheiten sollte der Gesetzgeber unverz\u00fcglich regeln.<\/span><\/span><\/li>\n<\/ol>\n

    \u00a7 63a<\/span><\/span><\/p>\n

    Datenverarbeitung bei Kraftfahrzeugen mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion<\/span><\/span><\/p>\n

    (1) Kraftfahrzeuge gem\u00e4\u00df \u00a7 1a speichern die durch ein Satellitennavigationssystem ermittelten Positions- und Zeitangaben, wenn ein Wechsel der Fahrzeugsteuerung zwischen Fahrzeugf\u00fchrer und dem hoch- oder vollautomatisierten System erfolgt. Eine derartige Speicherung erfolgt auch, wenn der Fahrzeugf\u00fchrer durch das System aufgefordert wird, die Fahrzeugsteuerung zu \u00fcbernehmen oder eine technische St\u00f6rung des Systems auftritt.<\/span><\/span><\/p>\n

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    AK III : Unerlaubtes Entfernen vom Unfallort<\/u><\/strong><\/span><\/span><\/a><\/p>\n

    – Ist der Straftatbestand noch zeitgem\u00e4\u00df?<\/span><\/span><\/p>\n

    – Reformvorschl\u00e4ge<\/span><\/span><\/p>\n

    – Versicherungsrechtliche Auswirkungen<\/span><\/span><\/p>\n

    Thematische Zusammenfassung des Arbeitskreises: <\/strong><\/span><\/span><\/p>\n

    Das Unerlaubte Entfernen vom Unfallort zieht strafrechtliche und versicherungsrechtliche Konsequenzen nach sich. Der Straftatbestand des \u00a7 142 StGB stammt aus dem Jahr 1975 – einer kommunikationstechnischen Steinzeit. Ist es Zeit f\u00fcr eine Reform?<\/span><\/span><\/p>\n

    Empfehlung:<\/a><\/strong><\/span><\/span><\/p>\n

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    1. Die strafrechtlichen und versicherungsvertragsrechtlichen Regelungen zum unerlaubten Entfernen vom Unfallort f\u00fchren zu gewichtigen Rechtsunsicherheiten. Dadurch k\u00f6nnen Verkehrsteilnehmer \u00fcberfordert werden. Vor diesem Hintergrund erinnert der Arbeitskreis daran, dass \u00a7 142 StGB ausschlie\u00dflich dem Schutz Unfallbeteiligter und Gesch\u00e4digter an der Durchsetzung berechtigter und der Abwehr unberechtigter Schadensersatzanspr\u00fcche dient.<\/span><\/span><\/li>\n
    2. Der Arbeitskreis empfiehlt mit \u00fcberwiegender Mehrheit dem Gesetzgeber zu pr\u00fcfen, wie eine bessere Verst\u00e4ndlichkeit des \u00a7 142 StGB erreicht werden kann, insbesondere durch eine Begrenzung des Unfallbegriffs auf Fortbewegungsvorg\u00e4nge und eine Pr\u00e4zisierung der Wartezeit bei Unf\u00e4llen mit Sachsch\u00e4den bei einer telefonischen Meldung, etwa bei einer einzurichtenden neutralen Meldestelle.<\/span><\/span><\/li>\n
    3. Der Arbeitskreis fordert mit \u00fcberwiegender Mehrheit den Gesetzgeber auf, die M\u00f6glichkeiten der Strafmilderung oder des Absehens von Strafe bei t\u00e4tiger Reue in \u00a7 142 Abs. 4 StGB zu reformieren. Dabei sollte die Begrenzung auf Unf\u00e4lle au\u00dferhalb des flie\u00dfenden Verkehrs entfallen und die Regelung auf alle Sach- und Personensch\u00e4den erweitert werden.<\/span><\/span><\/li>\n
    4. Der Arbeitskreis fordert mit knapper Mehrheit, dass das unerlaubte Entfernen vom Unfallort bei Sachsch\u00e4den nicht mehr im Regelfall zu einer Entziehung der Fahrerlaubnis f\u00fchrt. Die Worte oder an fremden Sachen bedeutender Schaden entstanden<\/q> in \u00a7 69 Abs. 2 Nr. 3 StGB sollten gestrichen werden. Der Arbeitskreis empfiehlt, bis zu einer gesetzlichen \u00c4nderung einen Regelfall der Entziehung der Fahrerlaubnis nur noch bei erheblichen Personen- und besonders hohen Sachsch\u00e4den (ab10.000 EUR) anzunehmen.<\/span><\/span><\/li>\n
    5. Der Arbeitskreis h\u00e4lt es f\u00fcr notwendig, den Inhalt der auf das Verbleiben an der Unfallstelle bezogenen versicherungsvertraglichen Aufkl\u00e4rungsobliegenheit den strafrechtlichen Pflichten nach \u00a7 142 StGB entsprechend zu verstehen. Er fordert die Versicherer auf, dies durch unmittelbare Bezugnahme auf \u00a7 142 StGB in den AKB klarzustellen.<\/span><\/span><\/li>\n<\/ol>\n

      AK IV : Vorbild Europa? Mehr Wohnsitzgerichtsst\u00e4nde in der ZPO?<\/u><\/strong><\/span><\/span><\/a><\/p>\n

      – Die Benachteiligung bei Inlandsf\u00e4llen<\/span><\/span><\/p>\n

      – Relevanz bei Autokauf und Verkehrsunf\u00e4llen<\/span><\/span><\/p>\n

      Thematische Zusammenfassung des Arbeitskreises: <\/strong><\/span><\/span><\/p>\n

      W\u00e4hrend internationale Regelwerke f\u00fcr grenz\u00fcberschreitende Sachverhalte weitreichende Schutzgerichtsst\u00e4nde in Verbraucher- und Versicherungssachen vorsehen, kennt die deutsche Zivilprozessordnung derartige Schutzmechanismen bislang nicht. Bedeutung kommt dem etwa beim Autokauf sowie bei Verkehrsunf\u00e4llen zu. Dies f\u00fchrt zu der Frage, ob das jetzige Prozessrechtssystem noch zeitgem\u00e4\u00df ist oder einer Materialisierung und freiwilligen Orientierung an europ\u00e4ischen Grunds\u00e4tzen bedarf.<\/span><\/span><\/p>\n

      Empfehlung:<\/a><\/strong><\/span><\/span><\/p>\n

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      1. Der Arbeitskreis fordert den Gesetzgeber im Interesse der Rechtssicherheit und Rechtsklarheit auf, in \u00a7 215 Abs. 1 VVG klarzustellen, dass neben dem Versicherungsnehmer auch Versicherte und Beg\u00fcnstigte erfasst sind. Der Gesetzgeber sollte weiter klarstellen, dass f\u00fcr die Zust\u00e4ndigkeit des Gerichts neben dem Wohnsitz auch der Sitz ma\u00dfgeblich ist.<\/span><\/span><\/li>\n
      2. Der Arbeitskreis fordert den Gesetzgeber im Interesse der Rechtssicherheit und Rechtsklarheit weiter auf, den neu zu fassenden \u00a7 215 VVG insgesamt in die ZPO zu \u00fcberf\u00fchren.<\/span><\/span><\/li>\n
      3. Der Arbeitskreis empfiehlt, auf einen Schutzgerichtsstand f\u00fcr die Direktklage des Gesch\u00e4digten gegen den Pflichthaftpflichtversicherer auch k\u00fcnftig zu verzichten.<\/span><\/span><\/li>\n
      4. Der Arbeitskreis fordert den Gesetzgeber auf zu pr\u00fcfen, ob und inwieweit f\u00fcr Inlandssachverhalte \u00fcber die bisherige Fassung des \u00a7 29c ZPO hinaus ein Verbrauchergerichtsstand in Anlehnung an die Regelungen des 4. Abschnitts der Br\u00fcssel Ia-VO geschaffen werden sollte.<\/span><\/span><\/li>\n
      5. Der Arbeitskreis empfiehlt, im Gerichtsstand des \u00a7 29 Abs. 1 ZPO den Erf\u00fcllungsort in Anlehnung an Art. 7 Abs. 1 Buchst. b Br\u00fcssel Ia-VO eigenst\u00e4ndig zu bestimmen, damit ein R\u00fcckgriff auf das materielle Recht (z. B. auf \u00a7\u00a7 269 f. BGB) nicht mehr erforderlich ist.<\/span><\/span><\/li>\n<\/ol>\n

        AK V : Cannabiskonsum und Fahreignung<\/u><\/strong><\/span><\/span><\/a><\/p>\n

        – Entzug der Fahrerlaubnis bei gelegentlichem Cannabiskonsum<\/span><\/span><\/p>\n

        – Neue verwaltungsrechtliche Grenzwerte?<\/span><\/span><\/p>\n

        – Cannabis auf Rezept und Fahreignung?<\/span><\/span><\/p>\n

        Thematische Zusammenfassung des Arbeitskreises: <\/strong><\/span><\/span><\/p>\n

        Gelegentlicher Cannabiskonsum und Fahreignung – ab welcher THC-Konzentration im Blutserum ist von mangelndem Trennungsverm\u00f6gen im Sinne der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) auszugehen? Kann die Fahrerlaubnis bereits bei einer erstmaligen Fahrt mit einem Kraftfahrzeug ohne weitere Aufkl\u00e4rungsma\u00dfnahmen entzogen werden? Cannabis auf Rezept – sind die Patienten noch fahrgeeignet?<\/span><\/span><\/p>\n

        Empfehlung:<\/a><\/strong><\/span><\/span><\/p>\n

        Die Fahrerlaubnis-Verordnung bedarf im Hinblick auf Arznei- und berauschende Mittel einer \u00dcberarbeitung durch den Verordnungsgeber.<\/span><\/span><\/p>\n

        Der Arbeitskreis ist der Auffassung, dass der erstmalig im Stra\u00dfenverkehr auff\u00e4llig gewordene, gelegentliche Cannabiskonsument nicht ohne Weiteres als ungeeignet zum F\u00fchren von Kraftfahrzeugen angesehen wird, sondern lediglich Zweifel an seiner Fahreignung ausl\u00f6st, die er mittels einer MPU ausr\u00e4umen kann.<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

        Der Arbeitskreis vertritt die Meinung, dass nicht bereits ab 1 ng\/ml THC im Blutserum fehlendes Trennungsverm\u00f6gen unterstellt werden darf. Er teilt die Feststellungen der Grenzwertkommission, wonach dies erst ab einem THC-Wert von 3 ng\/ml Blutserum der Fall ist.<\/span><\/span><\/p>\n

        Auch im Falle einer medizinischen Indikation, insbesondere f\u00fcr die Verordnung von Cannabis-Bl\u00fcten, begr\u00fcndet eine Teilnahme am Stra\u00dfenverkehr unter dem Einfluss von Cannabis Zweifel an der Fahreignung. Aus dem Gebot der Verkehrssicherheit heraus ist es deshalb erforderlich, dass dann auch vor dem Hintergrund der Grunderkrankung die Fahreignung zu pr\u00fcfen ist.<\/span><\/span><\/p>\n

        Auch in diesem Sinne m\u00fcssen die Patienten, die ein Kraftfahrzeug f\u00fchren wollen, durch entsprechend qualifizierte \u00c4rzte umfassend \u00fcber ihre Beeintr\u00e4chtigung der Fahreignung und Fahrsicherheit informiert und begleitet werden. Dies ist entsprechend zu dokumentieren. <\/span><\/span><\/p>\n

        Der Gesetzgeber wird gebeten, f\u00fcr Kontrollen im Stra\u00dfenverkehr ein geeignetes Nachweisdokument vorzusehen.<\/span><\/span><\/p>\n

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        AK VI : Sanktionen bei Verkehrsverst\u00f6\u00dfen<\/u><\/strong><\/u><\/strong><\/span><\/span><\/a><\/p>\n

        – H\u00f6here Bu\u00dfgelder: Heilmittel oder Abzocke?<\/span><\/span><\/p>\n

        – Praxis im europ\u00e4ischen Vergleich<\/span><\/span><\/p>\n

        – Kriminologische Erkenntnisse<\/span><\/span><\/p>\n

        – Interventionsm\u00f6glichkeiten aus wissenschaftlicher Sicht<\/span><\/span><\/p>\n

        Thematische Zusammenfassung des Arbeitskreises: <\/strong><\/span><\/span><\/p>\n

        Stellt die deutliche Erh\u00f6hung der Bu\u00dfgelder bei Verkehrsordnungswidrigkeiten ein probates Mittel f\u00fcr mehr Verkehrssicherheit dar?<\/span><\/span><\/p>\n

        Empfehlung:<\/a><\/strong><\/span><\/span><\/p>\n

        Der Arbeitskreis lehnt eine pauschale Erh\u00f6hung der Bu\u00dfgelds\u00e4tze ab.<\/span><\/span><\/p>\n

        Er empfiehlt aber eine sp\u00fcrbare Anhebung der Geldbu\u00dfen, verbunden mit verst\u00e4rkter Androhung<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

        von Fahrverboten, f\u00fcr besonders verkehrssicherheitsrelevante Verkehrsverfehlungen (namentlich Geschwindigkeits-, Abstands- oder \u00dcberholverst\u00f6\u00dfe) unter Ber\u00fccksichtigung des jeweiligen Gef\u00e4hrdungspotentials und der Verkehrssituation. Dies muss einhergehen mit einer nachdr\u00fccklicheren und effektiveren Verkehrs\u00fcberwachung, gerade an Unfallh\u00e4ufungs- und Gef\u00e4hrdungsstellen. Die Praxis in den Bundesl\u00e4ndern sollte harmonisiert werden.<\/span><\/span><\/p>\n

        Einem Einkalkulieren<\/q> von Geldbu\u00dfen muss entgegengewirkt werden. Umgekehrt darf nicht der Eindruck der Abzocke<\/q> unter fiskalischen Gesichtspunkten entstehen.<\/span><\/span><\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

        Der Arbeitskreis fordert eine f\u00fcr die Verkehrsteilnehmenden nachvollziehbare Beschilderung.<\/span><\/span><\/p>\n

        Verkehrsp\u00e4dagogische und verkehrspsychologische Ma\u00dfnahmen sind zu st\u00e4rken.<\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

        Der Arbeitskreis spricht sich daf\u00fcr aus, bundesweit eine empirische Basis zu schaffen, mithilfe derer die pr\u00e4ventiven Wirkungen der f\u00fcr Verkehrsverfehlungen im Ordnungswidrigkeitenrecht angedrohten Sanktionen besser beurteilt werden k\u00f6nnen.<\/span><\/span><\/span><\/span><\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

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        AK VII: Anspr\u00fcche Schwerstverletzter<\/u><\/strong><\/span><\/span><\/a><\/p>\n

        – Medizinische Gesichtspunkte<\/span><\/span><\/p>\n

        – Vorfinanzierung<\/span><\/span><\/p>\n

        – Opfergrenze<\/span><\/span><\/p>\n

        Thematische Zusammenfassung des Arbeitskreises: <\/strong><\/span><\/span><\/p>\n

        Es sollen die besonderen Schwierigkeiten Schwerverletzter im t\u00e4glichen Leben und in ihrer Versorgung dargestellt werden sowie M\u00f6glichkeiten der Gestaltung des zuk\u00fcnftigen Lebens unter tats\u00e4chlichen und finanziellen Aspekten.<\/span><\/span><\/p>\n

        Empfehlung:<\/a><\/strong><\/span><\/span><\/p>\n